狮子金融

晓得为什么在环球这么多车企中，你彷佛只晓得埃隆·马斯克是特斯拉的掌门人，其他的从未听说过么？

由于这个人真的是太钟意玩社交媒体了，在马斯克的推特里，你不仅可以晓得他刚出生的儿子叫什么（X Æ A-12 Musk），以至还可以相识到公司的种种意向。也就不难诠释为什么媒体先生们天天刷马斯克推特的频次，高过刷朋友圈、微博了。

这不，昨天马斯克又在推特里扔下了一枚“消息炸弹”。

翻译过来就是：“特斯拉将会受权其他公司运用我们的软件（包含Autopilot），以及供给动力总成和电池。我们只是想勤奋加快可延续动力的生长，并不是击垮竞争者。”

马斯克疯了么 ？

只管特斯拉的年销售量不足传统车企的1/10，但市值却比几家巨子加起来的总和还多；只管特斯拉常常被人称“毫无手艺，也就是一拼集产物”，然则专业研究机构对其“电池立异、机电手艺、电控手艺、自动驾驶辅佐体系”赞扬有佳，车企巨子不谋而合地追随者特斯拉的脚步。

摩根·士丹利在特斯拉2020年Q2财报宣告后，对特斯拉的股价预期举行了调解，“平常”预期从740美圆/股调解至1050美圆/股，“牛市”预期从2070美圆/股调解至2500美圆/股。

不管从宏观的资源剖析，照样从微观的专家剖析，都足以申明特斯拉在电动汽车范畴的抢先水平。那末如今特斯拉将“中心竞争力”受权其他公司运用，尤其是引以为傲的“autopilot”体系，岂非不会涉及到自身的市场么？即便要增进可延续动力的生长，也没必要损伤自身的优点吧？

这些疑问忍不住让人怀疑马斯克的真正专心。

表面上逻辑彷佛是如许的，但忍不住让笔者想起来6年前马斯克宣告“以开源的心态，分享一切特斯拉的专利”。平常来讲，车企不仅要庇护好自身的专利，还大概去“拿”他人的专利；特斯拉反其道而行之，直接公然分享一切专利。致使许多人不仅不相信这件事，反而以为马斯克定是“心胸叵测”。

一些人“剖析职员”指出特斯拉虽然说的是“开源分享专利”，但却划定了一些前提。意义是假如某公司做了某些行动，特斯拉保存告状的权利。

假如某公司想运用特斯拉的专利，而且防止被特斯拉告状，那末就不能做上述三件事。简朴来讲就是：公司不能（或协助其他公司）主意或应战（assert，challenge）任何专利或知识产权（牵涉经济优点或不牵涉）致使对特斯拉不利；贸易化或卖出任何仿制特斯拉的产物，或向其他构造（公司）供应材料协助。

所谓的“开源”，重点在于开放、回收、包涵和生长，求同存异，互利共赢，这是“开源”的实质。好像马斯克这个所谓的“专利开源”并不太相符这个规范，而是到场了许多限定前提。

不过假如你是个程序员或许熟习开源软件的人，应当晓得虽然开源软件的作者是异常崇尚上面那套精力的，而实际上许多“介入”开源软件的人，并没有如许的精力，反而是对源代码略加修正和封装取得优点，以至会涌现“鹊巢鸠占”。如许损伤的不仅仅是源代码的作者，更是破坏了悉数“开源社区”的生态，以至于历久生长角度来看一损俱损。

马斯克将悉数专利开源分享的目的很简朴，让更多的车企到场到电动车改变当中，配合增进这一行业的生长，特斯拉应战的是传统汽车行业，只靠自身一枝独秀是很难对抗的。而越多的人到场电动车生产，那末市场上就会涌现更多有竞争力的车，就会有更多的充电桩，同步生长的供给链就会进一步下降BOM本钱，从而进入良性循环。某种水平上，这就有点像昔时谷歌将安卓开源，才具有本日智能手机市场规模以及互联网的繁华。

“越多的人运用专利，市场的价值就越高，”

——佐里纳·卡恩（Zorina Khan）《发现的民主化》

实在环球许多顶级手艺型公司都曾“专利开源”过，比方IBM、微软、ARM、谷歌等巨子，都曾免费开放过无数专利。2017年谷歌曾推出一项“PAX”专利交织受权设想，即到场该设想的厂商可以免费运用成员中的专利，然则一样并不能以（告状、应战）专利或知识产权侵占“友军”的优点。在昔时就有无数人质疑如许的弊病，然则跟着一系列手机软硬件厂商之间的“决战苦战”阅历，以及如今手机市场的状况来看，明显利大于弊。

不过须要邃晓的是，专利是一种“排他权”，即当专利遭到他人侵占时，可以保证自身优点的东西。实际上并不能完整根绝他人“仿制”，绝大多数的专利在请求经由历程后会被公然，以“公然换庇护”的逻辑，用法律庇护专利。与其对应的另有一种叫“贸易秘密”，即有些手艺不容易被他人逆向研发，或许还处于未大批商用的，为最周全庇护自身优点，不会去请求专利。

所以关于特斯拉来讲，宣布的专利也仅仅是为了协助其他公司“发蒙”的东西。虽然列表中包含AP体系和车机体系，但实在都是框架结构以及软件内核（中心驱动等），运用者须要在次基础上进修、修正、优化，才真正取得有效的东西。包含许多特斯拉车辆硬件的手艺，在手艺流程和问题处理逻辑上形貌异常详实，不过仍须要车企具有相称的气力，才大概从中获益并加快电动化历程。

而真正中心的软件代码、种种手艺的中心参数和材料等信息，是作为特斯拉贸易秘要存在的。而这些并不会免费开放，而是另一种“应用体式款式”——做供给商。

背地的寄义

十几年前，智能手机市场还处于起步阶段，也可以称之为蛮横生长阶段。有无数手机品牌涌现，轻微专心的公司自身设想主板、外型等，中心零部件都经由历程采购，终究交由代工场生产，而绝大多数都类似于“贴牌”产物，从台湾联发科那边团体采购计划，随意整一个外壳，贴个logo就进入市场了。

虽然手机行业与汽车行业照样有着明显的差别，然则有一点是相通的，那就是高度依靠供给链供应“原材料”。手机厂商在可以供应的“材料”基础上举行立异和设想，进步自身产物的竞争力。那些不思进取的厥后逐渐被镌汰，而比方OV厂、华为则是差别水平举行研发立异，终究走到本日。

汽车行业也是云云，在传统车企中，近60%的价值来自于供给链，有很大部份的专利和中心手艺都掌握在供给商手中。换句话说，在过去的汽车行业生长形式中，从某种意义上讲，车企也快成了“贴牌”产物。

前两年，某征询公司曾做过一份行业研究报告，推想未来有大概供给商会团结起来，鹊巢鸠占自身直接生产汽车，并拿走大批剩余价值。

然则跟着新动力汽车的“势不可挡”，电动化、智能化等多种中心竞争力，请求车企在研发之初就要从新调解流程、治理架构、协作形式，底本权势巨大的Tier1供给商已可以预见到的“被萧条”，所以像博世如许的公司也在近两年赶忙招贤纳士，在底本公司架构以外成立新的软件开发部门，试图追逐这风向。

特斯拉作为这一趋向的发起人，从首创的地方就逐渐将产业集中化，垂直整合度极高，即便是从供给商采购的零部件，也是特斯拉自身的设想和请求，终究零部件上面印得都是特斯拉自身的logo。

所以实质上特斯拉已是一家供给商、OEM的集合体，而且实在特斯拉并不是如今才宣扬将给其他公司供应产物，早在几年前（2014年马斯克曾与宝马谈过）特斯拉曾多次约请其他车企到场超充网络，一是可以扩展超充网络竖立和生长，二是可以以自身规范作为行业规范，提拔自身的上风。但是传统巨子当时并不情愿“垂头”，反而各自构成同盟，竖立了比方IONITY同盟等。

特斯拉如许做的优点有两个：其一，用自家成熟过硬的软硬件产物，供应给其他公司，可以加快种种新电动汽车发生，只要电动汽车市场的多样性越来越强，且人们不在关注于基础的续航、可靠性等问题，才进一步将团体市场扩展；其二，AP自动驾驶体系的受权运用，将进一步扩展特斯拉底本在自动驾驶范畴网络的数据上风，以便于加快自家神经网络的练习，更快完成L4以至L5级别的自动驾驶，经由历程Robotaxi再度扩展收益。

别的，连系马斯克这条推特和2020Q2财报内容来看，还可以推想出一个信息，那就是以现在特斯拉计划的蓝图，电池或将不再成为瓶颈。

背地的大概缘由有二，其一是内华达超等工场（Gigafactory Nevada）的产能得到了进一步提拔，逐渐靠近底本设想2020年54GWh的产能，得以敷衍动力贮存（Megapack）以及未来Semi生产所需的大批电池，别的与中国宁德时期和LG的签约，进一步化解了电池产量问题；其二是期待已久的“新电池”将进步生产速率，而且极大概所谓的“供应电池”就是特斯拉客岁宣布的160万公里寿命的新电池，从财报中可知，特斯拉现在在弗里蒙特工场已有新电池的生产线，同时也对新电池举行了装车和长时间的测试和调解，具体状况将在9月“股东大会&电池动力总成大会”发表。

关于特斯拉而言，进一步下降售价是一向的目的，马斯克在Q2财报中明白说：“最使我搅扰的事变就是我们的车还不充足廉价，我们须要革新。”只管特斯拉经由历程种种其他本钱掌握手腕，做到了很好的利润率，然则电池作为电动汽车最大的本钱占比，仍须要进一步下降本钱。

在如今各家车企电动化历程的道路上，电池一向推动历程的掣肘，前有群众采购国轩高科股分，后有各大车企团结锂电池公司竖立工场，都是在为未来电动车产能做准备。所以从马斯克这条推特开释的信息来看，不仅仅是强调了特斯拉未来会以供给商的身份存在，更是对外声称自身的电池手艺、产能等方面在未来大概的上风。

新的款式？

实在笔者以为马斯克“为了人人好”，为了加快可延续动力生长以及到达“win-win”共赢目的，都是仔细且真挚的，然则“人人”未必承情。

首先在2009年，特斯拉当时遭受逆境，经由历程谈判后被戴姆勒所注重，以5000万美圆购入10%股分的价值，处理了一时的危急，特斯拉和戴姆勒杀青合约，为Smart EV供应电池组和充电手艺，以及其他手艺支持。

不过这份蜜月期在2014年完毕了，戴姆勒以7.8亿美圆出卖了悉数股票。一方面是Smart EV自身并没有给戴姆勒带来若干销量（虽然只预计生产了1000辆）；另一方面戴姆勒决议经由历程EQ系列完成自身的电动化。

固然另有大概有其他缘由，笔者不得而知，不过在2018年波兰报纸采访当时戴姆勒CEO迪特、泽茨问他是不是忏悔昔时出卖了特斯拉股票时，他回应到：“我们并不忏悔当时的做法，然则这不意味着未来不会发生协作。固然我们也不会再购入股票，更情愿正面与特斯拉比武。”

另一家巨子丰田，早在2010年也曾与特斯拉协作过。马斯克当时约请丰田章男到家中做客，带他体验了一下Roadster，便促成了丰田随后5000万美圆购入了特斯拉3%的股票，以及以4200万美圆的低档价钱将加州MUMMT工场（厥后的弗里蒙特工场）卖给了特斯拉；与此同时特斯拉与丰田协作，为丰田供应电池和动力总成开发，协助推出了RAV4电动版。

但是结果与戴姆勒惊人的类似。RAV4也一样销量平常，唯一2000多辆，别的两家在设想上发生了不合，当时丰田正值TNGA架构初始阶段，与特斯拉所专注的全新电子电气架构全然差别，终究两家公司一拍两散。也是2014年，特斯拉不再向丰田供应锂电池和手艺服务，而丰田出卖了一部份股票，并住手了RAV4电动版生产，到2016岁尾，丰田将悉数股票出卖。

现在，就算是马斯克的铁粉迪斯（群众团体CEO）预计也不敢冒然宣告采纳特斯拉作为供给商。很明显，作为车企巨子，在如今这个局势下，向特斯拉签署供给合约，与“宣告失利”并没有两样。假如那样，哪怕是丰田章男也不敢面临董事会。

所以关于特斯拉供应的“美意”，唯一大概挑选与其协作的，是那些世界各地的新造车，那些只生产电动车的“新手”们，那些没有汗青包袱和董事会累赘的玩家。

而这些公司，经由历程特斯拉供应中心软硬件，收缩研发周期，应用现有的超充网络等上风，快速将产物推向市场。经由历程电动汽车市场成熟后的多样化、个性化作为产物点，以及针对差别的用户群体，多若干少可以分的一杯羹，在逐渐稳固品牌后，再举行一点点的研发立异打造自身的壁垒，岂不美哉。

不得不说，马斯克除了是一名目的弘远、心胸天下的妄想者，同时他也是一名熟谙盘算的运筹帷幄者。这一招“开源专利中心、供应软硬件中心”的组合拳，不仅证明了自身高尚的抱负，还奇妙地应用浩瀚想要挤进汽车行业的新权势配合抵抗传统燃油车权势，配合做大蛋糕，到达互惠互利。

完事还轻描淡写地丢下一句话：

“我们愿望大型汽车公司都能跟特斯拉进修，我搞不懂他们为什么要花这么长时间（研制电动车）。”

——（2014年）埃隆·马斯克