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又一家车企加入了自研芯片雄师。

一位芯片行业从业者在接受36氪采访时称，小鹏汽车自研芯片设计已经启动了数月之久。从现在整体情形看，小鹏在造芯上以“小步试错”的打法举行，其团队规模成员不足10人，规模尚不大。

汽车芯片，已成为车企们争先恐后抢夺的新赛道。在此之前，自主造芯的车企包罗蔚来、比亚迪、东风、零跑等，他们研发的芯片各不相同：

以蔚来、小鹏、零跑为代表的新能源车企主要研发软件芯片，即自动驾驶芯片，其意图在于控制整车自动驾驶辅助系统，进而控制整车的智能系统；

比亚迪、祥瑞等传统车企则主要研发硬件芯片，如比亚迪的长项在电池治理芯片，祥瑞汽车研发的用于控制车内音响、车灯等硬件装备的中控芯片，将于2023年装车。

车企扎堆造芯，离不开一个主要的缘故原由——掌握自研手艺，以削减对芯片供应链的依赖。

从去年年底以来，汽车缺芯潮在整个行业伸张。

今年3月尾，由于缺芯，蔚来宣布其江淮汽车工厂将暂且停产。

近期，上汽民众对外示意，一季度其产能受到芯片欠缺的影响，部门车型泛起了阶段性的停产，上汽民众相关卖力人还示意，芯片断供已成为全球行业性的问题，对全球汽车厂商都造成了一定的影响。

汽车缺芯，让自研成为不得不做的事情。

不外，参照已往特斯拉、华为等“先辈”的造芯履历，自研芯片是个异常艰难的历程。从设计研发、制造到流片等各个流程，芯片要求的高工艺并非凡人可以驾驭。

在这种情形下，各家自研的芯片，何时能派上用场？自研芯片最终在市场上又能有多大的竞争力？

1、扎堆“造芯”

2020年6月，小鹏汽车举行了一场粉丝互动流动，何小鹏身着蓝色西装，头戴深蓝的工人帽，率领着十几名小鹏汽车的车主观光广东肇庆的小鹏汽车智能网联科技产业园。

何小鹏示意，“我们自己把Tier 1做完，除了没做芯片，其他的都做了。”

现在，小鹏汽车把制造芯片的设计也提上了日程。

据36氪新闻，小鹏汽车造芯已经筹备了数月，芯片项目的牵头人是小鹏北美公司首席运营官Benny Katibian，海内卖力人是小鹏汽车联席总裁夏珩。

Benny Katibian来自芯片巨头高通，加入小鹏后，将卖力自动驾驶项目的硬件、架构和系统设计方面的事情，同时还将作为联络人，处置与英伟达、高通等芯片企业的关系。

夏珩则是小鹏汽车的团结首创人，曾就职于广汽研究院，卖力广汽新能源汽车及智能汽车的控制系统开发事情。

现在，小鹏汽车的芯片团队人数在10人以内。这一规模与英伟达号称2000人的汽车芯片研发团队相比，确实有些小。

但据36氪援引小鹏高层的谈话，在希望顺遂的情形下，小鹏或在今年底或者明年头对芯片举行流片，造芯设计很快将进入马不停蹄的行程。

相比于偕行，小鹏入局造芯的时点并不算早，在其之前，多家车企早已扎堆造芯。

去年10月，据多家媒体报道，蔚来首创人李斌正努力推动造芯设计，包罗对芯片企业举行大量的调研，并团结理想汽车首创人李想、小鹏汽车首创人何小鹏与芯片初创公司黑芝麻商讨定制方案，组制作芯同盟。

与此同时，李斌已经在思索最终架构并组建芯片团队，挑选硅基（芯片焦点原质料）靠山的手艺卖力人。

据36氪新闻称，2020年，蔚来通过可转债和增发股票等形式募资跨越200亿元，其中部门投入自研芯片。

综合两家车企芯片研发的情形，李斌和何小鹏并没有一次性大笔投入造芯，而是一步步“摸着石头过河”。

据36氪报道援引芯片从业者看法，特斯拉自研芯片的履历可以成为很好的借鉴履历，蔚来、小鹏这些车企，只要“抄作业”就好了。

特斯拉的造芯历程，亦是“一步一脚印”。

早先，特斯拉一边用着英伟达Xavier、一边自研芯片，并约请了原AMD的首席架构师Jim Keller主导芯片研发团队。

在第一款FSD芯片研发乐成后，特斯拉宣称这是“天下上最好的自动驾驶芯片”，并一再与英伟达的Drive PX芯片做对比，如宣传其芯片算力是英伟达的7倍。

拿英伟达作为对比标杆，恰恰说明特斯拉的芯片，有诸多借鉴前者的地方。

厥后者蔚来和小鹏，亦可以借鉴英伟达和特斯拉。

理想汽车CTO王凯曾示意，自研专用芯片的逻辑是先把算法跑通，英伟达拥有成熟的工具链，可辅助车企快速确立自研算法。

造车“三兄弟”还在小步探索，另一边，传统车企的造芯历程已步入正轨。

以比亚迪为例，2008年，比亚迪收购了歇业的芯片公司宁波中纬积体电路，正式踏上自研之路；2018年，比亚迪乐成研发第一代车规级MCU芯片（用于小型盘算装备控制，如仪表盘、汽车测控系统），实现了国产车规级MCU芯片从0到1的突破。

与此同时，比亚迪也在探索汽车智能芯片。

今年1月，多家媒体报道，比亚迪已经拿到了华为麒麟的手艺文档，并着手打造车规级的麒麟芯片。这款芯片的命名为麒麟710A，接纳14nm工艺，并由中芯国际代工，该款芯片或将用于汽车数字座舱领域，提升车辆和人在交互上的服务水平。

作为定位各异的两家企业，华为瞄准智能汽车服务，比亚迪驻足打开新能源汽车市场，两家优势可以很好地互补。

祥瑞则在2019年开启了“中国芯”战略，李书福还曾示意采购备库存的同时，也在迅速推动国产物牌芯片的导入，以及自主研发设计的芯片，“我们自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车。”

从造车新势力到传统车企，造芯已然成为各家企业下一个围攻之地。

2、汽车芯片不得不造

若是焦点的芯片手艺都掌握在外洋企业手里，那么可能发生什么结果？

这是已往数年时间里国产手机厂商团体面临的问题，作为仅有的手机高端芯片供应商，高通在手机的性能、版本迭代上，一再对国产手机厂商“卡脖子”。

同样的境遇伸张到汽车领域。在自动驾驶芯片行业，英伟达堪称另一个高通。

国产“造车三兄弟”，都将用上英伟达所供应的芯片。2020年，理想汽车和英伟达签了一份协议，在2022年推出的新一代智能SUV将率先使用英伟达的Orin芯片。

蔚来和小鹏也不破例，在昨晚的小鹏新品公布会上，小鹏新车型P5搭载的是英伟达Xavier自动驾驶芯片；今年1月，凭证英伟达官方新闻，蔚来新一代电动汽车也将接纳英伟达的Orin芯片。

这也将导致造车供应链受制于人。

当前汽车行业缺芯潮的伸张，问题就出在芯片供应商产能吃紧。

一枚汽车芯片的的制品路径包罗四大环节：设计公司举行芯片设计，制造公司举行芯片制造，封测公司举行样品磨练，最终到汽车公司举行组装。

对于蔚来、小鹏等尚不具备自研和自造芯片的企业来说，岂论上游哪个环节泛起问题，都可能泛起芯片欠缺的问题。今年3月31日，台积电总裁魏哲家在给上游IC设计厂商的信件中提到，在已往的12个月里，台积电让产能行使率跨越100%运行，但仍然无法知足所有客户的订单需求。

近期，蔚来旗下的江淮工厂停产也证实这一事实。3月26日，蔚来汽车公布通告，由于缺芯，自2021年3月29日起，合肥的江淮蔚来制造工厂停产5个事情日。

在蔚来汽车2020年四序度财报及整年财政业绩电话会上，蔚来董事长李斌也示意，受芯片供应的影响，蔚来的1万辆电动车的月产能也将下滑至7500辆。

相比之下，比亚迪董事长王传福则于克日示意，由于提前结构芯片自研，现在全球汽车行业履历的缺芯停产问题，比亚迪没有受到影响。

销量数据也显示云云，今年1-3月，比亚迪汽车销量累计54751辆，同比增进146.72%。

比亚迪3月产销讲述，图源比亚迪通告

即便解决了产能问题，车企也要面临芯片高昂的成本。

据中国汽车芯片产业创新战略同盟秘书长原诚寅先容，我国汽车芯片的平均用度2019年约400美元/车，2022年将到达600美元/车。

成本因素是特斯拉自研汽车芯片的主要念头。

马斯克就曾不止一次埋怨过英伟达汽车芯片昂贵的问题。2019年，在自研芯片取得突破希望后，特斯拉硬件工程副总裁Pete Bannon透露，其自研的AI芯片速率比英伟达芯片更快，但成本只有英伟达的80%。

芯片手艺受制于人，还意味着汽车性能显示将受制于外洋芯片。

英伟达公布的第一代Xavier自动驾驶芯片，虽然成为不少新能源车企的选择，然则从功耗、算力显示上却并没有太大的亮点。这也导致了不少新能源车主埋怨其自动驾驶平台智能属性差、耗电快等问题。

类似的案例，在手机领域也曾发生。2016年苹果推出AirPods并引爆TWS耳机市场，但由于高通芯片迟迟不支持TWS的蓝牙手艺，导致安卓机市场一直没有真正的TWS产物。直到2019年联发科、高通、华为相继实现手艺突破，解决蓝牙毗邻问题，才让TWS耳机正式打入安卓机市场。

夺回焦点自主权，在供应链、成本和性能方面不受制于人，成为车企扎堆造芯的缘故原由。像蔚来、小鹏这样的造车新势力，即便还在亏损，却依旧做好了大肆投入造芯设计的准备。

芯片行业，向来是个长周期的行业，入局越早者，越能占有先发优势。从这一点来说，汽车芯片走向自研刻不容缓。

3、何时能真正用上？

若是梳理蔚来和小鹏走向芯片自研的时间点，启动时间均在2020年，但就汽车芯片所处的赛道而言，这一时间已经有点晚了。

特斯拉和英伟达在2019年就已经公布了汽车芯片，其纳米制程在10nm左右。

参照特斯拉和英伟达的研发历史，一款汽车芯片研发周期，最快也要四年左右。

以特斯拉为例，其造芯设计始于2014年Autopilot部门降生。

在2015年11月，马斯克连发数条Twitter在线招人，其目的就是为Autopilot招揽人才，团队成员将由马斯克亲自面试。一个月之后，前AMD首席架构师Jim Keller加盟特斯拉，担任Autorpilot硬件副总裁。

但今后，特斯拉的造芯设计陷入幽静。直到2018年8月，在特斯拉Q2财报聚会上，Autopilot团队高管团体亮相，才宣布了其自研芯片的希望。特斯拉示意，搭载Autopilot芯片的Model S/X和Model 3将于2019年3月20日和4月12日量产。

推出第一款汽车芯片，特斯拉花费了近四年的时间。

英伟达的情形亦类似。在做第一款汽车芯片Xavier的时刻，英伟达CEO黄仁勋曾示意，这枚芯片是耗时四年、由2000余名工程师、投入跨越20亿美元取得的功效。

以现在蔚来、小鹏的造芯设计来看，顺遂的情形下，其量产时间应该也不会早于2023年。

对此，李斌曾乐观示意：“自研自动驾驶芯片并不难，比手机芯片容易，蔚来会保持自己的竞争力。”

但事实可能并非云云，特斯拉和英伟达已经把芯片赛道的战火烧得加倍凶猛了。自2019年以后，两家企业都宣布了下一代汽车芯片的设计，直指5nm制程手艺。

今年1月，据韩媒Asia-E报道，特斯拉将与三星再次相助，推出最新一代的FSD芯片将接纳5nm工艺，将应用于下一代自动驾驶盘算平台HW4.0，并预计于2021年第四序度实现量产。

在英伟达2019年的GTC大会上，黄仁勋示意，将带着4年的心血，让最新一代的Orin芯片在2022年实现量产。据“英伟达中国”先容，这样一款芯片接纳5nm手艺工艺，将聚集英伟达新一代GPU架构和CPU内核，同时搭配深度学习加速器和盘算视觉加速器。

一位自动驾驶汽车从业者告诉连线出行，现在多数研发的汽车自动驾驶芯片手艺工艺集中在20-40纳米。当汽车芯片走向5nm高精尖手艺，这无疑会增添国产造芯的难度。

从国产手机的履向来看，芯片手艺上的一步落伍，往往会导致步步落伍。

2014年，小米曾耗资十几亿美元确立松果电子造芯，但三年以后，其推出的第一代芯片汹涌S1却跟不上时代措施。汹涌S1接纳的是28纳米手艺，但主流芯片如高通、华为均已到达了10纳米手艺。

相较于后者，汹涌S1在散热、性能显示上均不如人意，遭受众多质疑，最终以失败流产。

更进一步，当国产汽车芯片进化至高精尖领域，国产车企或面临外洋手艺限制风险。

在芯片领域，海内的高精尖手艺，好比手艺工艺已经到达了5nm的麒麟芯片，均由台积电、三星等企业代工。但由于芯片行业的庞大性和全球性，这些企业的装备不少都市用到美国的软件和手艺专利，这就成为了美国能够“卡”企业脖子的缘故原由。

以华为事宜为例，在2020年8月，华为海思为已经能够设计并研发5nm的芯片，但美国政府扩大了对华为的封杀措施，在出售给华为的芯片中不允许使用美国手艺，这也导致台积电、三星等企业不能为华为海思芯片举行代工。

作为海内唯一挺进5nm手艺的麒麟芯片，由此成为绝版。

造芯之路不易，手机企业的造芯履历，早已注释这是一个“过五关斩六将”的历程，这其中，即即是巨头也备受挑战。

但这又是一条不得不走的蹊径，关乎着企业对自身运气的掌控力与对产业链的话语权。

正如李斌所说，在未来新能源汽车走向深度竞争的情形下，焦点竞争最终将回归产物和服务。这些产物和服务最终体现在汽车厂商的自研实力。

就造芯这件事而言，国产车企当需做好最坏的计划，在这场艰难的持久战里，保持耐久战斗力。