狮子金融

一纸《关于华为不造车的决议》的通告将余承东再度“压”在了山下。

2020年11月25日，任正非签发了份EMT决议文件《关于智能汽车部件营业治理的决议》，划定“华为不造整车，而是聚焦ICT手艺，辅助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”，有用期三年。

现在，三年期已过两年半。面临余承东的摩拳擦掌，任正非对“华为造整车”再度贴上封条，限期再加5年。也就是说，到2028年3月31日前，华为都不会造整车。

为何任正非要再度“封印”余承东，这绝非“问界”酿成“HUAWEI问界”那么简朴。

一位供应链人士凭证自己领会的情形告诉《最话》，余承东为造整车已设计已久，整车设计已准备停当，与合肥、江淮汽车举行了深入相助，等肥西项目厂房启用后即可量产，并准备大规模交付。该计一致度获得孟晚舟的支持，就差任正非批准，待《关于智能汽车部件营业治理的决议》三年期满后，就推出华为品牌整车。但在要害时刻，任正非否决了该设计，余承东也随即失去要害盟友孟晚舟的支持。

此前不久，由于孟晚舟接任华为轮值董事长的时间点，与任正非再度“封印”华为造车，险些完全重合，外界对此多有议论。根据上述供应链商的说法，一些阴谋论显然并不属实。正如孟晚舟所言，华为早已明确，公司是体制接班而非小我私人接班，着实华为也早已明确，而且至今没有改变的是，任正非持有一票否决权。

但“造车”的矛盾照样果然化。就在《关于华为不造车的决议》果然后，在华为年报会上，轮值董事长徐直军稀奇重申了华为对于智能汽车解决方案营业的定位，他说，“华为的战略没有变，不造车，辅助车企造好车。”

徐直军甚至直接指斥，“个体部门、小我私人或者相助同伴在滥用华为品牌，这件事在查处历程中，华为30多年修建的品牌不会被滥用。华为会对旗舰店等内部宣传物料举行整理，回归到战略上来。”

就差直接点名余承东。

余承东并未在行动上抗命，而是亲自下达指令，让问界门店尽快拆除所有华为相关字样的宣传物料。至于整车设计就更是胎死腹中。但在口头上，余承东照样表达了不满。3月31日晚间撒播出一张截图显示，在心声社区（华为内网论坛）谁人《关于智能汽车部件营业治理的决议》帖子下面，余承东留言：“这个时代变了，这只会让我们加倍艰难！若干年后，人人都市看明晰的！留给时间去磨练吧”

在第二天也就是4月1日的“中国电动汽车百人会论坛2023”，余承东在演讲时，虽然亮相华为一直坚持不造车，而是辅助车企一起造好车，“我们一直坚持这个理念”，但照样做了诸多辩解。

玄妙的是，4月5日，市场传言余承东将赴小米汽车任职。很快据*财经报道小米团体公关卖力人示意，此新闻不实。

01 任正非没错

在造车之争引爆舆论之时，华为交出了一份并欠悦目的年报。

凭证华为2022年年报中，华为2022年实现销售收入6423亿元，同比增进0.9%，净利润356亿元下降68.7%，谋划流动现金流178亿元下降70.2%，净现金1763亿元下降26.9%，而2021和2020的净现金划分是2412亿元和2156亿元。

对于这个效果，华为轮值董事长、首席财政官孟晚舟示意，2022年对华为来说，是从应对美国不停制裁的“战时状态”, 逐渐转为制裁常态化下正常运营的一年。华为财政盈利下滑的主要缘故原由，是整体谋划利润在下滑，同时研发投入加大。

从数据可见，华为的年收入已经从岑岭时的8914亿下滑到6423亿，虽然比2021年微增了55亿，但研发投入增添了188亿。

对于华为来说，大幅增添研发投入是不得不做的选择。由于来自美国的恶意制裁如梦魇般缠着华为，华为人士向《最话》形貌了华为现在所遭遇的逆境，“所有上游的元器件，不管是哪个国家的，只要是这个元器件中设计、生产、制造当中有美国系统、软件、装备和原质料，都市制止。还没被制止的也可能被冠以种种理由制止。”

华为被迫一方面出售营业自救，如出售荣耀手机营业、超聚变数字手艺有限公司 （X86服务器营业）；一方面必须在全产业链与相助同伴全力相助，攻克手艺节点难关。

在年报公布会上，对于近期“华为在14nm及以上的EDA芯片取得突破”的听说，徐直军回应，不是华为解决了14nm以上的EDA工具问题，是华为和产业同伴一起解决了14nm及以上的EDA国产化问题，“这对营业并不意味着什么，只意味着中国更多芯片设计公司可以用国产化EDA工具来设计芯片。”

华为所需要的芯片涵盖各个门类，仅仅解决了14nm及以上的EDA国产化问题，距离完全脱节美国长臂统领控制的制裁威胁尚有很长路要走。这导致华为在营收下滑时，研发投入还将逐年增添。在资金日渐匮乏，对于“当家人”任正非来说，若何区分主次分配资源就尤为主要。

以造车为例，虽然华为通过尺度化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside）以及智选车模式与各个车企厂商相助，其电驱动系统已在长安、比亚迪、北汽、一汽、上汽和塞力斯等车企旗下的多款车型中获得应用，但《最话》从供应链人士处领会到，在2022年时，华为的相助同伴北汽新能源的车所用车规电机控制驱动芯片还不敢多用华为的产物，由于“现在还不成熟”，主要采购的是控制驾驶室舱内娱乐、恬静、互动的麒麟芯片。

纵然华为在相关芯片设计更为成熟，在制造环节也照样可能会晤临美国的进一步打压，照样需要从设计、制造甚至设计软件、装备、原质料上进一步自主可控。

这在年报公布会上，徐直军的谈话里获得印证，他示意，华为未来战略生长的要害偏向是，“开创增进智慧，提升生长蹊径，厚实差异化优势，以智取胜。华为正增强芯片、软件、硬件、终端、网络、云的差异化协同，修建差异化优势。在先进工艺不能获得的情形下，华为必须找到产物和服务竞争力的时机。”

在供应链人士看来，汽车从传统燃油车向电动汽车迭代，最终会生长到智能汽车。现在华为在电驱动系统、芯片、操作系统等底层手艺上已经有结构和功效。而电动车未来两到三年是大洗牌阶段，已上市的蔚小理、特斯拉和传统车企正在鏖战，价钱战已经把毛利率大幅降低，此时介入战局，大规模牢固资产投资和价钱战只会加速消耗资金。“前几年主机厂、零部件产能扩张，车型计划多，上市车企资源雄厚还能再融资，子弹源源不停。华为一不上市，二不融资，虽然整体体量大，但仅造车而言，以华为现在的财政状态，是拼不起消耗的。”

以是华为坚持在智能驾驶、芯片、算法上投入，为智能汽车打手艺基础，可能更为现实和可行。“未来电动车向智能车迭代，还会重塑行业，看谁在智能做得更好。华为只要把智能座舱和智能驾驶做好，未来想造车了，一样有时机乐成。”

02 余承东也没错

任正非的心事和战略定力，余承东未必不明晰，但他也有自己的心事。

据《最话》领会，任正非不想亲自下场造车尚有一个缘故原由是不想损坏与外洋客户的关系。现在外洋车企也在艰难转型中，与华为有诸多相助，据报道去年12月包罗飞跃、宝马、奥迪、斯巴鲁、雷诺、保时捷、兰博基尼与宾利在内的多家外洋车企都与华为签署了手艺专利协议，在其生产的车型中搭载来自华为的手艺。凭证协议，华为向外洋车企提供包罗20多项全新或延伸的专利允许，内容涵盖智能手机、联网汽车、网络和物联网手艺等多个领域。

一旦华为亲自造车，直接竞争，将影响与这些车企的关系。但余承东则以为“华为仍然是一家被制裁的公司，在这种情形下，欧、美、日的企业是很难选择华为作为主力智能化供应商的，以是相助同伴就被限制在了海内。”

华为现在在海内介入造车有三种模式：一是传统零部件供应商模式；二是Huawai Inside模式，本质上是一个全栈智能汽车解决方案模式；三是华为智选模式。传统零部件供应商模式已经取得希望，按余承东的说法，“华为车联网的模块卖到了全球、欧洲、日本主要的车厂，现在马路上跑的车有好几万万辆”。

那些「整顿职场」的年轻人，后来都怎样了？

但华为HI模式希望不顺遂，今年1月份，华为车营业举行了调整，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产物线总裁王军已被停职，余承东接受了智能车所有营业。虽然那时华为示意不会对“HI”模式举行调整。但克日“HI”模式遭到了广汽的“退伙”。3月尾，广汽团体称，其广汽埃安AH8项目由与华为团结开发调换为自主开发。这个新闻宣告了华为从“团结开发者”，降级为“主要供应商”。

按广汽埃安副总司理肖勇去年加入一场行业论坛的说法：“和华为相助需要让渡部门话语权，分不清谁是甲方。华为是对照大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价钱也是不受控的，与华为相助基本没有议价能力。”

但更为可能的缘故原由是如上汽团体董事长陈虹曾示意的，“上汽是很难接受有一家为我提供整体的解决方案，它是灵魂我是躯体，这个我们是不能接受的。以是我们这个灵魂一定要掌握在自己手里。”

余承东自己都讥讽，“那些传统车企若是怕失去灵魂，也不会选我们。”

北汽与广汽均选择了退出后，现在的华为HI模式只剩下阿维塔还处在相助中。阿维塔11自去年12月份最先交付以来，显示一直不如竞品车型，据阿维塔科技官方宣布的数据，3月前三周阿维塔11的上险量不外为1443辆。

而余承东对此举行了总结，他说，“我们提供*的手艺，可能并不能保证最终的产物取得商业乐成。”

至于造车新势力为了市值和控制力，不会选择和华为相助，余承东说，“李想和李斌都在这儿，我信托他们都不能能在智能化上选择华为”

以是在余承东看来，智选模式是*可行的路径。最为消费者熟知的是塞力斯“问界”系列，这是基于华为智选车模式的产物，相助以从设计到销售全笼罩。背靠华为品牌和销售渠道，问界系列最初的销售势头简直迅猛，上市仅5个月时，就实现了销量破万。

但这股势头延续时间不长，今年问界销量陷入失速状态。在特斯拉提议价钱战，新能源车企纷纷跟进打折陷入价钱鏖战后，问界也失去竞争力。在今年1月份，问界对旗下产物接纳了降价的措施，最高下调了3万元，但销量照样下滑，1月和2月，问界系列销量为4475辆和3535辆，划分环比下降55.88%和21.86%。按这趋势，华为与赛力斯深化相助协议中设定的2026年实现100万辆产销规模目的生怕就难以完成。

以上现状，可能是余承东加大营销介入的缘故原由之一。3月8日，双方相助的华为生态汽车品牌正式焕新为HUAWEI问界，AITO汽车在微博、微信等多个平台的宣发中，首次使用了“HUAWEI问界”的全新口号。华为与赛力斯的相助品牌被打上了“华为”的宣传标识，外界就推测，在三年不造车限期即将到来时，这次华为真的要在余承东的率领下下场了。

甚至，可能也是余承东急于推动与合肥市政府、江淮汽车相助的缘故原由，余承东对外示意该次相助华为不是亲自造车，照样通过智选模式相助。但《最话》从供应链方领会到，这次相助是余承东“自掏腰包”，拉上供应商、合肥市政府一起出资推动的，相助深度将跨越与赛力斯的水平。

这不是余承东*次“独走”，在智能手机时代，余承东就清扫过种种助力打造华为品牌手机，并一度杀出重围。这背后固然有华为在海思麒麟等领域的多年巨额投入，但也离不开余承东的坚持。

在美国步步紧逼的制裁下，华为失去了手机这个重大的现金流营业，壮士断腕后，余承东想要为团体找到一条新的增进曲线。

但智能汽车营业显然还不是华为的新增进曲线，甚至照样“失血点”。数据显示，华为车BU确立以来，累计投入了约206亿元。其中，2022年华为在汽车营业相关的研发支出超103亿元，约占总投入的6.37%。但收入只有不到21亿元，仅占总营收的0.3%。

余承东想复制在智能手机曾取得的乐成帮华为脱困，就不难明晰了。就像外界一直喜欢从余承东小我私人的对外谈话中去探讨华为的计谋那样，围绕着华为汽车营业发生的一系列变故，这一次被解读成“余承东内部推进造车受阻，但依旧心有不甘。”

纵然有此变故，但不用嫌疑余承东对华为的忠诚。

这份忠诚，任正非应该也是明晰的。

03 可能不存在孟余暗战

在2020年任正非就撂下狠话，“以后谁再建言造车，滋扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。

自华为进军新能源汽车领域以来，以多种“不造车”为条件的模式，与长安、赛力斯、北汽、江淮、比亚迪等十余家车企睁开了相助。 但相助多、面广，收益寥寥。

以是在去年8月，任正非在《整个公司的谋划目的要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章中示意，智能汽车解决方案要削减科研预算，增强商业闭环。

华为整体、智能汽车板块的逆境，回归后的首席财政官孟晚舟是一清二楚的，这也可能是她一度支持余承东想法的缘故原由之一。

特斯拉垂直一体化模式的乐成，让所有车企都感受到压力，比亚迪也是垂直一体化模式。在百人会上，余承东示意，华为进入汽车领域时，想成为这个领域的零部件供应商，类似另外一个博世和大陆，然则在今天这个时代，似乎这个条件已经不太确立了。

也许在余承东曾司理想的状态下，若是华为投入最多的“问界”系列，打上“华为”的品牌后能够在市场上获得消费者青睐，然后就能顺理成章地成为华为亲自下场造车的劈头，为厥后自力身牌的降生做好准备。

虽然经由价钱战，电动车现在的毛利率已经只有10%左右，净利为负，但倘若销量打开，靠华为在产业链上垂直一体化的结构压缩成本，华为依然有望获得千亿级的营收和百亿的利润。

对华为财政当家人来说，这是有说服力的。

风浪发生后，有说法称余承东的乐成会威胁到孟晚舟的职位。该说法未经证实，但孟晚舟显然不会不以华为的利益为重。华为高管各方有差其余看法，但思量更多的照样公司的利益、远景。孟晚舟态度的转变，可能也是任正非的判断站位更高，更有利于久远。

在任正非看来，华为的基本是ICT通讯板块，其他板块更多是用来盈利的，若是不能，也不应该是失血点，不能盲目加大投入，既损坏客户关系，又存在失败拖累主业的风险。

于是，在此次重新宣告的“不造车”决议中，辅助车企造好车，就成为了未来五年甚至更长时间华为在新能源汽车行业的模式。

着实在华为正式进入手机市场前，若何平衡运营商渠道和社会渠道也曾是华为内部争论的焦点之一。在“独走”被制止后，在“问界”销量下滑时，以及若何平衡这个生态中车企们之间设计、营销、渠道、用户等各方面的资源设置，对于华为而言，都是摆在余承东眼前的难题。 

在去年12月的一次内部设计制订中，余承东提出，华为车BU要在2025年实现盈利。华为车BU要跳出投入产出不平衡的怪圈，无论是华为，照样余承东小我私人，他们都将在很长一段时间内蒙受团体目的转换所带来的痛苦。

几天前的“旧帖新言”中，余承东写道，“对一个行业，只有深入明晰才气掌握住准确偏向！符号一下，若干年再来看吧！”

时间应该会给出谜底吧。