狮子金融

克日，23 岁女生在货拉拉面包车中跳窗身亡的新闻引发了舆论的哗然。凭据警方最新消息，货拉拉涉事司机周某春因涉嫌过失致人殒命罪，已被公安机关依法刑事拘留。只管详细细节仍待披露，但显而易见的是，货拉拉平台以及司机更改行驶门路的截图成了人人关注此案的焦点。

凭据警方宣布的门路图显示，当晚司机并没有根据货拉拉平台给出的最短直线距离门路行驶，而是在更改门路后，选择了一个距离远且较为偏僻的门路。于是，将跳窗身亡、年轻女性、偏航这些关键词拼集起来，脑海中难免会泛起司机图谋不轨，女孩情急跳窗的情节。

但若是领会货拉拉的运营规则，那么一切看似吊诡的线索将获得一个较为合理的注释。在知乎上，答主 Nukami 将两条门路用百度全景舆图走了一遍，发现货拉拉推荐的门路虽近，然则却存在单行道、克制货车通行、限速、堵车等问题。如此一来，司机难免投机取巧想到另一条不限速，红路灯更少的门路。

此外有货拉拉司机示意：「运了上千订单，少少完全根据货拉拉平台计划门路行驶，其计划门路与现实手机推荐导航百分之九十不一致。」

现在，案件详细细节尚未确定，不妨让子弹多飞一会。但以此逻辑，我们不难发出几个疑问，若是司机在替换门路时与搭客提前相同注释，给搭客增添信任感是否女孩就不会遭此悲剧？若是货拉拉能够提供统一平安羁系保障，是否能够让搭客更放心？若是平台能规范运营规则，合理计划行驶门路，是否能让货车司机加倍「安分守己」？

当在热点新闻中听闻了数则女性搭车被害的惨剧后，不难发现在早已蓬勃生长的共享经济时代，人性的问题终究要归平台来管。

因此，回到货拉拉身上，以上所有问题大要都可以归罪为，货拉拉是否能管得住司机？

货拉拉作为一个起源于香港的「互联网 物流」城配企业，依附 C 端做宅配，B 端做商配的商业战略，在 2014 年底迅速占领了内地市场同城货运市场。

就在今年 1 月，刚刚完成 E 轮 5.5 亿美金融资的货拉拉也传出其 F 轮融资金额到达 15 亿美金，而且本轮融资由高 瓴资手段投，融资后，货拉拉估值跨越 100 亿美元，是不折不扣的超级独角兽。

已往七年里货拉拉行事低调，却一直在疯狂扩张。把问题放在台面上来说，货拉拉显著还太「年轻」，仍处于粗犷生长的阶段。

为什么？首先，货拉拉在平安问题上显著存在缺陷。通过许多货车司机师傅的讲述，货拉拉并不会要求司机在车内安装行车记录仪、录音装备，也没有响应的平安预警机制。

也就是说安装不安装装备完全凭司机的主观意愿，但与此相背，货车司机不仅入行门槛低，往往也承担着养家糊口的重任，纵然二三百元一套的行车记录仪，能自动安装的人实在并不多。

除此之外，也可以想到，货拉拉不强制性收费为司机安装装备的缘故原由之一，就是忧郁安装装备的用度会造成司机数目的流失。而且，维护装备及提供响应配套服务将直接提高运营成本，因此平安问题才一直悬而未决。

凭据界面新闻报道，货运平台互助商普遍示意，从 2019 年 1 月 1 日起，对 4.5 吨及以下通俗货运车辆，无需从业资格证，这意味着货运车辆不属于营运性子，平台不需要强制在车内装载监控装备。

这是一个客观存在的灰色地带。

其次，羁系硬件、软件的缺失对应的是货拉拉松懈无序的平台运营治理机制。在盈利模式上，由于货拉拉没有接纳滴滴那样平台抽成的盈利方式，而是要求司机每月向平台缴纳 100—600 元的会员信息费，司机加入和退出的随意性也就随之提高。

在 B 端和 C 端司机治理上，货拉拉并没有作出严酷区分。放在 B 端，能为司机提供大单的高额收入来养家糊口，状态稳固，但在 C 端服务中，心血来潮注册、随便拉几单迁居订单的情形已是常态。在此靠山下，货拉拉对于两头并没有推出太多差异化、精准化的治理措施，仅以「货拉拉司机治理规则」以一概全。

再详细到每笔订单上，也有着诸多让人存疑的细节。例如货拉拉为了获得更高的回头率，会「偷吃公里数」，有司机曾通过对比同样距离、车型条件下，搭客方总以更廉价的价钱支付订单，来证实了这一点。不外在硬币的 B 面，也有少数司机在搬运费、劳务费、期待费上对搭客举行不合理收费。

诸多问题之下，可以确认的是在非标的货运服务中，做到平安、尺度化的运营水平，货拉拉另有很长一段路要走，但这一段路上也有滴滴磕磕绊绊的身影。

若是互联网有影象，那么就能记起这场系统与人性相互博弈的悲剧，也曾在滴滴身上重演了数遍。

2018 年郑州空姐乘坐滴滴顺风车遇害案、同 年发生的乐清顺风车搭客奸杀案都曾让滴滴陷入阴霾。痛定思痛后，滴滴接纳的整改措施或许能为货拉拉提供一些参考。详细来说，就是通过提供信息核验卡，同步平台 110 报警、行程分享、紧要联系人、行程录音等功能来尽可能保证搭客平安。

平台支出的价值是高昂的，滴滴提高平台平安系数的同时也就意味着直接抬高了运营成本，最终效果与成本都在搭客方体现。

凭据复旦大学教授孙金云研究团队所做观察，滴滴均价 4.17 元每公里的价钱排在了打车软件（首汽、高德、滴滴、扬招、美团、曹操、T3）的第三位，而在高德、首汽、美团中，滴滴的实付价比预估价平均高了6.7%。

只管价钱有所提升，但人人都能意识到比起平安的价值，多收的几块几毛只是鸡毛蒜皮的小事。

若是单纯从运输的角度来讲，滴滴和货拉拉做的事情都是相似的，也同属于 2012 年共享经济井喷式爆发下的互联网产物。

在生长之初，共享经济无非就是闲置资源使用权的精准匹配与联络，但随着商业模式的完善，它的主体局限已经不仅限于闲置资源，越来越多人加入到了专职生产者的范围内，形成了一套以经营者为主体，毗邻供需两头的种种细分计谋。

在风险的分配中，可以看到滴滴和货拉拉的供需两头实在承载了最直接的人身风险。不外只管平台看似被清扫在外，却实在是所有矛盾的最终点。

举个例子，几乎在所有货运及打车软件平台的司机治理规则中，「拒单率」都被放到了司机信用分的主要位置。

例如，在货拉拉的司机治理规则中差别车型到达 25%-35% 的拒单率都会做封号处置，却唯独没有提到用司机驾驶规范、车内平安检查等作为违规封号的尺度。

那么在历经悲剧后，我们难免发出疑问：是否下一次与「平安」有关的数据尺度，能逾越拒单率被放在首位？

有时刻，谈算法和商业谈太多，「人味儿」就淡了。

货拉拉创始人周胜馥曾在《货拉拉五周年致员工一封信》说道：「我们信赖，有一天我们会酿成拉货的代名词当你需要别人送你器械的时刻，你不说 Deliver it to me, 你会说 Lala move it to me......」

愿景是雄伟的，然则「小心驶得万年船」仍是互联网企业平稳生长的第一准则。所以在今天，不管送人照样送货，这句话里的「move」前，或许都应该加上「safely.」