狮子金融

5月16日，继推出比亚迪“汉”高端运动型轿车之后，比亚迪又推出了新能源豪华MPV（多用途汽车）——腾势D9。

确立于2010年的腾势，起了个大早，却祛除得先发优势。

从比亚迪引入德国戴姆勒（飞跃）确立腾势，再到比亚迪在底盘、整车手艺上取得突破；从1年前的腾势股权重组，再到比亚迪现在拿出看家手艺，高调启动腾势D9。

高开低走，累计销量不足3万辆的腾势，能否借此逆天改命？

01、一借力腾势，比亚迪攻高端

5月16日，比亚迪官宣，腾势D9作为比亚迪旗下的首款高端MPV正式上市。面临新能源汽车市场日益白热化的竞争，今年4月，比亚迪宣布停产燃油车，已经全线押注新能源赛道。

从电池、电控、电机，三大件来看，腾势D9接纳了e平台3.0、DM-i超级混着手艺、“三明治”结构刀片电池。此外，种种电子装备和智能装备也都一股脑地都装上腾势D9。

根据厂家提供的数据，腾势D9拥有纯电180公里的续航里程，靠近2,5吨的自重，却依然能够实现快要4秒的百公里加速性能。

比亚迪似乎把现有的所有看家手段，都集中到了腾势D9身上。

根据比亚迪团体副总裁杨冬生在公布会上的示意，“比亚迪将以最好的新能源动力和智能化手艺注入腾势。”

比亚迪董事长兼总裁王传福则示意，未来腾势将坚持“只提供新能源豪华汽车”的战略定位。根据设计，一年内，腾势将投放三款车型；三年内，腾势将陆续投放多个豪华新能源车型。

腾势D9押注高端市场，并不意外，对此，中国汽车工业咨询生长公司首席剖析师贾新光以为，随着消费者看法的转变，性价比不再是人们买车时思量的唯一因素，低端车市场近几年不再如早年那么火热，高品质、高性能更受到关注”。

而天下乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则示意，随着政府对于新能源汽车津贴的削减和退出，现在汽车行业利润处于艰难的下滑期。因此，各车企不停向中高端新能源汽车进发，也是一定选择。

已往，在高端市场相对失守，是比亚迪的遗憾。

数据显示，2019年，比亚迪新能源汽车销量22.95万辆，同比下降7.39%，2020年比亚迪的新能源汽车销量降幅更是到达17.35%。

只管在2021年受政策刺激和疫情缓解双重利好影响，比亚迪新能源汽车销量暴增至60.38万辆。

然则，据比亚迪宣布的2021年财报显示，其归属上市公司股东的净利润却只有27.8亿元，比2020年的42.3亿元，下降了33.8%，这说明比亚迪的毛利润率在大幅下滑。

而作为比亚迪第一大竞争对手的特斯拉，在2021年在中国的交付量则到达了48.4万辆，全球销售量更是首次跨越90万辆，归属股东净利润到达55.19亿美元，同比增进665%。

更要害的是，随着中国“碳达峰”义务的落实，2022年4月3日，比亚迪宣布停产燃油车。虽然此举，给比亚迪带上了全球首个停产燃油汽车的企业的光环，然则面临原先每年快要13万辆燃油汽车销量，比亚迪也需要拿出更多的产物来填补。

宏观市场的转变，以及特斯拉等对手的步步紧逼，2022年，比亚迪可能会蒙受亘古未有的压力。

这迫使比亚迪需要在未来拿出更多、更有竞争力的车型，加速向利润更为丰盛的高端市场进军。

于是，盘活腾势，这个被雪藏多年的品牌，也就被提上了日程。

02、失意的“干儿子”

“腾势”作为比亚迪与德国戴姆勒（飞跃）相助品牌，曾经的绚烂还在10年之前。

那时中德两国的电动汽车手艺相助正利益在蜜月期，人们还在期望着德国的汽车手艺与中国的电池手艺相连系，能够打开一片新天地。

然而在此之后的10年间，腾势的显示却着实让人大跌眼镜。

在近10年里，腾势真正着名的上市车型只有腾势450、腾势500、腾势X，以及刚刚上市的腾势D9，算上混动版车型也不外只有7种，相比于其他对手险些一年一个新品、一年一个改款的速率，腾势的显示着实不尽人意。

在销量上，腾势更是幽暗，以腾势销量最好的腾势X为例，2021年腾势X的累计销量只有4783辆，在种种SUV销量中排名第195位。

与此同时，与腾势X几近同款的比亚迪唐DM，除了售价上要比腾势X廉价近2万元，其2021年的销售量更是到达48152辆，是腾势X这个同门“表兄”的近10倍。

师出同门的两款“近亲”车型，同款差异命，显然难以归罪在手艺和产物的品质差异上，更多是产物定位和订价计谋的失误。

此前，比亚迪没有把腾势纳入自己的销售设计和渠道。而根据飞跃的产物和价钱定位，腾势显然又缺乏吸引力，卖廉价了飞跃怕掉价，买贵了消费者又不买账。

无论是比亚迪照样飞跃，都没有把腾势视为“亲儿子”。正所谓“两个僧人抬水吃”，在比亚迪和飞跃各占50%股权情形下，双方更在乎的是对对方手艺的吸收和学习，而对于腾势品牌的打造和运营似乎并不上心。与其说，腾势是一个合资品牌，倒不如说腾势更像一其中德汽车相助的手艺平台。

腾势的“半死不活”，对于比亚迪来讲既是一种无奈，也无疑是一种极大的虚耗。面临现在比亚迪急需扩大产能，加速向高端化生长的迫切，这种虚耗自然无法容忍。

改变需要一个契机——到了2021年，历经多年谈判，比亚迪终于获得了腾势的绝对主导权，占股从原先的50%上升到90%。

股权理顺后，使得比亚迪可以铺开手脚，做大腾势。

根据中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世的说法，在电动汽车方面，德国真正的焦点手艺，主要体现在基础研发，车辆设计、电机、电工、产业治理，这正好与中国电动汽车的优势形成互补。

而自己就带有飞跃光环的腾势，则正好成为比亚迪打造高端品牌的不二人选。作为比亚迪主掌腾势之后的首款产物，作为腾势品牌的正名之战，就不难明晰比亚迪为什么会对腾势D9云云重视了。

03、腾势能否改命？

不外，腾势接下来的战争，着实也并不轻松。

在比亚迪彻底消化、掌握了飞跃底盘手艺，并和新能源系统融会融会之后，新一轮的市场竞争已经不能制止。

为了这一天，比亚迪已经守候和蛰伏得太久。

由于，对于中国汽车工业来讲，发念头、变速箱、底盘和整车设计，险些就是永远的痛。

只管随着电动汽车的生长，中国总算是绕过了发念头、变速箱的制约，然则作为一辆汽车，尤其是一辆高端汽车，底盘和整车设计，以及背后的一系列生产工艺、尺度、履历，却是绕不已往的一道坎。

这也正是比亚迪昔时团结飞跃，引入飞跃底盘和整车手艺的要害——为了一块马蹄铁，而买下一匹马。

也许有人会质疑，比亚迪与飞跃相助的腾势，在历经近多年的幽静后，也没见到腾势从德国引进什么先进的生产线，没见到推出过什么乐成的车型。之前的腾势500、腾势X，除了买的比比亚迪的同类型产物更贵以外，没见得接纳什么先进手艺，甚至颇有套款之嫌。

然而，有一个情形值得注重，从2012年之后，中德两国的电动汽车都取得了长足生长。

在德国，戴姆勒团体已于2020年6月宣布了未来新能源汽车设计，戴姆勒将在全球结构9家电池工厂，未来每年将生产跨越50万辆新能源汽车。

而在中国，若是你驾驶过2013年、2015年前后生产的比亚迪e6，比亚迪“秦”，你就会发现，现在比亚迪的汽车在操控性能、减震、恬静性上已经不能同日而语。比亚迪唐、宋、元系列车型的操控性、恬静性、质量的稳固性在一代一代快速提升。

更要害的是，王传福多年前曾经夸下的海口，也终于在2020年实现。比亚迪“汉”百公里加速时间仅为2.9秒，已经跨越了特斯拉的MODEL S P90D和P85D。

同时，比亚迪汉还通过最高80km/h的麋鹿测试。综上，比亚迪已经拿到了开发高端汽车的入场券。

不外，摆在腾势眼前的挑战依然不小。

现在，新能源赛道已经相当拥挤，蔚小理、特斯拉等品牌风口正盛，腾势这个品牌已经被疏弃得太久，已往飞跃光环没能助其上位，现在，腾势靠什么获得用户认知和认可呢？！

这不仅要求比亚迪拿出足够具有说服力、品质足够优异的产物，更需要比亚迪投入不菲来举行宣传、造势。

对此，也有业内人士向《财经故事荟》表达了郁闷。2022年，比亚迪和腾势可能都将面临着伟大的前期支出压力。相比于车型、平台、电池手艺可以共享，线下店的建设、品牌的宣传都需单独支出。

此外，比亚迪自身产能不足，2021年一整年，比亚迪由于产能受限而未交付的订单约有20万辆，产能紧缺之下，又若何支持腾势产能落地，这是另一个难题。

现在，比亚迪和腾势面临的磨练才刚刚最先。