狮子金融

为了港股IPO，零跑汽车很忙。

先是拿下造车新势力4月销冠，然后争先宁德时代宣布CTC电池手艺，紧接着第四款量产车C01在5月10日正式发售。有人挖苦：“IPO之前的铺垫已经准备好了。”

造车二梯队的零跑汽车，是一家看起来“纰谬称”的公司。这种纰谬称体现在：

它名气不大，但野心不小。已往几年，零跑在中国的造车江湖里并无太大存在感，它卖得最多的是一款微型车，轴距只有2米4，价钱最低6万8，但首创人去年说，三年赶超特斯拉。

它属于跨界造车，此前并无造车履历，但又坚持自研自产。1000多个工程师，3年花了不到14亿，自研自产电驱、BMS、感知、盘算、控制等多种电子部件，就连车灯都自己造。

它车卖的不多，钱亏的不少。去年零跑一共卖了43748辆车，毛亏13.9亿元，相当于每卖一辆车，亏掉3.2万，比任何一家造车新势力都能亏钱。

就是这样一家公司，在4月份整个汽车行业供应链断裂的靠山下，力压小鹏、哪吒，新车交付量拿了个第一。但神奇的是，去年一直交不了车，每次都“甩锅”给芯片欠缺的，也是它。

零跑，怎么就突然逆袭了呢？

新晋冠军是怎么发生的？

零跑拿下4月交付冠军，让许多人感应意外。现实交付9087辆，跨越小鹏的9002辆，以稍微优势险胜。

而在此之前，零跑一直是倒数的角色。在蔚来、理想、小鹏、哪吒、威马、零跑这6家造车新势力中，按每个月的现实交付量来看，零跑大部门时刻都排在第五，也就是倒数第二。

零跑一直在说要冲进第一梯队，以是对于倒数第二这个成就，零跑是不太佩服的。

去年下半年好几回宣布成就时，零跑都把锅甩给了外部环境。好比9月，零跑只交付了4095辆，而蔚来和小鹏就是在谁人月首次过万，哪吒首次过了7000辆。零跑的理由是“因部门芯片供应不足”。再好比10月，零跑比9月还少了400多辆，理由是“因行业芯片欠缺以及工业限电”。11月，也是同样的理由。

但与此同时，跟其他新势力的做法纷歧样的是，零跑每次还宣布了另一个数据——订单量。言外之意就是，我的车卖的很好，只是没交付而已。

这个问题在今年没困住零跑，却困住了其他新势力。从3月最先，受疫情影响，上海、吉林等汽车大省供应链中止，导致汽车产业受到袭击。跟3月比交付量，理想、蔚来、小鹏、哪吒划分下滑了62.2%、49.2%、41.6%、26.7%，然则零跑只下滑了9.7%。

为何零跑受到的影响最小呢？

一位关注汽车行业的投资人对深途说，“零跑提前囤了很多多少芯片，而且有大华撑腰。”“缺芯”这个词，从今年1月最先，就从零跑的销量海报中消逝了。

不只是芯片。零跑在3月中旬宣布的上市质料中透露，他们已经在去年战略性地为汽车生产的预期增进贮备了若干原质料，包罗电子零部件及电芯。

吃一堑长一智，就是这么来的。

在北京现代电动车事业部从事渠道设计的安阳对深途说，月度交付量具有一定有时性，“现车销售当月卖的好欠好，可以通过交强险数据评估，但电动车不在前端销售，交付量就很玄幻，若是我有了一大批芯片，跟上生产，当月交付量就会很高。”

有哪些零部件需要从外部采购很主要。凭证零跑披露的数据，它的主要供应商为电芯、汽车电子供应商及服务供应商——大部门焦点系统及电子部件都是自研自产。

拆解一辆零跑汽车的组成，从种种算法，到操作系统，到上层应用，再到AD控制单元等种种硬件，它都能自己研发，且自己生产，这是异常惊人的。最让人意外的是，甚至连车身、车灯这种零部件，它都是自己造，而不是完全依赖外部供应商。零跑公司称之为“全域自研”。

这种对供应链的壮大垂直整合能力，已往只有两家车企对外公然张扬过，一家是特斯拉，另一家是比亚迪。

一位比亚迪前工程师对深途说，从这张图来看，零跑的自研自产比例属于很高了。“零跑的母公司是大华股份，在安防系统上做的不错，软硬件这块自研是可以明白的，没想到有这么多其他的也能自研自产。”

这里不得不提一下零跑跟大华的关系。大华股份是一家上市公司，全球第二大安防厂商，视频监控、人脸识别手艺曾相当著名。零跑2015年确立时，大华原本是控股股东。因此，大华的许多手艺和装备，可以很便捷地供应给零跑。

好比，汽车实现自动驾驶异常焦点的摄像头、雷达等感知装备，零跑就是从一家叫作“华锐捷”的公司采购。天眼查数据显示，华锐捷的控股股东是大华，零跑持有20%的股份。

以是零跑对外宣称的垂直整合能力，多若干少有大华的影子在。

多种因素影响下，让零跑的交付量这次终于没掉链子。

谁在买零跑汽车？

许多人从来没听说过零跑汽车，由于它已往几年所有卖出去的车加起来，也才8万多辆，而且跨越一半是去年交付的。

买零跑汽车的人，也许率也不是统一类型的人。

第一款量产车零跑S01，是一辆纯电跑车，主打科技运动风。不到15万的价钱，对年轻人很友好。从外型和订价来看，S01面向的应该是追求新潮时尚，同时又没太多钱的年轻人。

但年轻人并不为之所动。凭证零跑披露的数据，自2019年交付至今，S01一共卖了不到3000辆。有人评价这款车是“暮年奥迪”、“暮年兰博基尼”。

这是一种鲜明且新鲜的反差。

到了第二款车T03，零跑想明了了，爽性将“老头乐”举行到底。这款微型车售价7万左右，2020年5月最先交付，很快成为销量经受。零跑确立以来卖出去的所有汽车，跨越八成都是T03。

某种意义上，T03的用户画像，就代表了零跑的主要客户群。

零跑汽车首创人朱江明曾说，零跑主要的客户群体是家庭第二辆车的用户，和那些早期被山东、河南低速电动车教育过的群体，他们的消费需求都是想要一台使用利便、适用、好玩的小车。

深途获得的一份零跑交强险数据显示，2021年零跑销量排名前十的都会是杭州、天津、郑州、台州、海口、南宁、金华、武汉、徐州、成都，以二三线都会为主。

其中，零跑总部所在的杭州销量遥遥领先，杭州、台州、金华这三个浙江省内都会，占到了前十大都会销量的近四成。

在开店方面，零跑也相当激进。零跑宣布的数据显示，零跑的线下门店数目，从2019年底的49家，快速增进至2021年底的291家。杰兰路数据显示，今年头，网点数最多的三家造车新势力是蔚来、小鹏、零跑。

这还不是零跑的所有。

若是说S01和T03属于零跑的1.0版本，代表零跑的已往，那么用C字母打头的另外两款车C11、C01，则代表零跑的2.0版本，这是零跑更愿意向外界去讲的新故事。

C11是零跑C平台的第一款车，去年10月最先交付。跟以往的车差异，C11是一款中型SUV，岂论是在尺寸，照样在设置，包罗价钱上，都往上升了几个台阶。零跑寄希望于这款车，打进中高端主流新能源汽车市场。

也是从这款车最先，零跑最先高调起来，开启了它“纰谬称”的另一面。朱江明“在智能驾驶领域三年逾越特斯拉”的狂言，就是在这款车正式交付时代放出来的。

朱江明去年在接受媒体采访时分享了这样一段履历：“已往我们一直很低调，跟媒体接触也很少，甚至一个宣布会或者流动竣事以后都是灰溜溜走了，加微信一定是不想加的。”现在，作为老板的他，设计从幕后走到台前，拉近和用户的距离，补齐用户运营和品牌营销上的短板。

5月10日的零跑C01宣布会，是这一思绪的延续。作为零跑的第四款车，C01在尺寸、智能化、价钱上都逾越了C11。朱江明将“豪车”两个大字打在了大屏上，并亲自下场带货直播。

到了这个阶段，要搞清晰零跑的用户画像是难题的。由于1.0和2.0版本的产物差异太大，零跑现在正利益在1.5的中央状态——对外讲的愿景和故事是2.0，但新车交付的主体照样1.0。

以是，已往的交付量数据，对于评估零跑这家公司，现实上没有太大参考价值。接下来的几个月，才是要害。

全域自研，走得顺吗？

每一家车企都有自己的性格和标签。若是说蔚小理的标签划分是用户、智能、产物，那么零

跑给自己的标签就是“全域自研”。

零跑所谓的全域自研，跟全栈自研还不太一样。根据朱江明的说法，零跑不止自研应用和算法，连硬件也从底层最先搭建，而且还能自己生产。周全临标特斯拉。

好比电动车最主要的零部件动力电池，零跑从2016年就确立了自己的电池研发团队，除了电芯以外，模组、电池包和BMS都是自研自产。这在造车新势力中很少见。

另有电灵活力总成，零跑宣称全球首创八合一电驱系统，这套系统被应用在S01上。零跑还和大华互助研发智能驾驶芯片“凌芯01”，号称是海内第一个将自研芯片投入量产的汽车厂商。

这些“第一”、“首创”的标签，听起来很唬人，也是很好的宣传素材，那么现实应用效果若何呢？——刚最先的时刻并不怎么样。

最典型的例子就是S01。作为零跑的第一款车，S01在2019年亮相时，号称使用了全球首创的指静脉识别手艺，但有车主在使用中发现，手指经知识别不出来，远不如无钥匙进入利便。车机系统也经常出故障，智能语音助手时不时自动讲话。2020年5月，200多名零跑S01首批车主整体行动，在网上用公然信的形式向零跑施压，指出了一系列车辆故障。

这是没有造车履历的零跑，在将手艺运用到现实中遇到的问题之一。

而在“自产”这个环节，零跑也走了一些弯路。

零跑从2017年最先建设浙江金华工厂，这个工厂直到去年才获得整车生产资质，在造车新势力中算对照晚的。由于没有造车资质，之前零跑的车都是由长江汽车代工。

跟蔚来 江淮的互助模式差异，零跑 长江，若干有些无奈的意味。业内一直盛传的是，零跑的金华工厂很早就建好了，只是由于没有资质，需要把白车身和三电零部件生产出来，最后运到长江汽车的工厂里组装起来，变相借了长江汽车的资质。

固然，这都是往事了，它反映的是零跑在早期缺乏履历，在造车路上踩了不少坑。去年竣事长江代工模式，零跑的自研自产才真正最先，两款C平台车型的推出，也让零跑在喊出“全域自研”口号时有了更多底气。

跟其他造车企业同时结构多个工厂差异，零跑现在只有一座工厂，设计年产能25万辆，现在能年产20万辆。零跑的几款主要车型，现在都是在这个工厂生产。

国唐资源合资人韩迪对深途示意，车企全自研，数据平安和协调有利益，但现在主要照样宣传，“大部门系统级的软件，照样在开源架构上自己修修补补。即便苹果那么壮大也是云云。”

全域自研对于零跑最大的意义，实在最终落脚到性价比上。

朱江明曾这样总结：传统燃油汽车中，机械部门占比70%，电子部门占比30%，新能源汽车正好颠倒过来，电子部门成为了主体。他以为，对电子产物来说，电子部门大部门要自己设计，这样效率和性价比才是最好，同时可以更好地平台化。

在产物层面，今天的零跑有点像昔时的小米，甚至老板在舞台上演讲时的口音和放出的PPT都有点像。他们对用户讲的故事是：产物性能提高一倍，价钱下降一半。这也就是所谓的极致性价比，同级最能打。

去年上市的C11，零跑号称是在10-20万元的价位内里，同级别设置没有竞争对手。5月10日最先预售的C01，零跑将价钱区间拉高至18-27万元，然后跟设置、价钱都不占优势的豪车来对比，突显自身优势。

故事听起来很美妙，自力重生的刻意也值得赞赏，但产物最终怎么样，照样要交给市场来磨练。

回归到产物，对于零跑而言，今年三季度看C11，四序度看C01，这两款车事实能不能打，就能看出这个全域自研靠不靠谱。是骡子是马，到了见真章的时刻了。