狮子金融

最近，圈内都在传小米汽车亦庄工厂已试生产近一个月，每周可产50辆样车，正在为*新能源汽车量产做最后的准备。

此前的业绩交流会上，小米团体总裁卢伟冰透露，小米汽车竣事了夏测且希望异常顺遂，2024年上半年量产的目的明确。同时，界面新闻的报道也指出，小米汽车拿到工信部的批文也就在最近两个月，最迟可以在年底获批。

千呼万唤始出来，小米的“造车梦”终于走到了最后一步。那么。突入新能源汽车的江湖，小米能否上演弯道超车的剧本，成为“黑马”？

1、跨界造车退潮

2023年的新能源汽车行业冰火两重天。

一方面，今年上半年新能源车市场出现逐月走高特征，市场整体显示依然较稳。

不久前，乘联会秘书长崔东树撰文称，今年1-7月新能源乘用车销量700万台，同比增进45%。同时，乘联会还展望2023年整年中国新能源乘用车销量将达850万辆，年度新能源车渗透率有望到达36%。

另一方面，随着特斯拉一声降价，车企纷纷跟进，掀起了连续的降价潮。这直接导致行业整体利润率处于较低水平，车企谋划压力加大。

而在“内卷”的大环境下，原本雄心壮志的互联网大厂，亲自下场造车的热情似乎也逐渐降温。

百度的集度汽车正式更名极越，滴滴以58.35亿港元（7.44亿美元）的总价将智能汽车开发营业转手小鹏汽车，再加上华为频频强调不会下场造车，还在坚持自力造车的大厂已经不剩几家。

2、四重关卡

这一转变实在不难预见，除了行业竞争加剧，新手珍爱期已经竣事外，跨界造车自己就门槛不低，未必相符所有科技大厂耐久战略。

互联网大厂造车，面临四大挑战：

一是手艺难度。汽车是一个高度庞大的系统工程，涉及发念头、变速箱、底盘、车身、电子电器等多个领域的手艺。虽然科技公司在智能化、网联化等方面有一定优势，但要实现汽车的电动化、平安性、恬静性等基本要求，还需要掌握和突破传统汽车的焦点手艺。

作为海内*的移动出行平台，滴滴曾经与比亚迪互助推出了专为网约车定制的电动汽车D1，并与小鹏汽车杀青了战略互助协议。然而，滴滴在造车领域的历程并不平展，曾多次实验与主机厂互助，试图进军整车制造领域，但最终险些都未能取得实质性的希望。

究其缘故原由，造车与滴滴主业，即出行服务，手艺重合度较低，需要投入过多资源和精神去做研发，而这纷歧定相符滴滴的耐久战略设计。

二是投入产出比。造车是一个高投入、高风险、低回报的行业，需要大量的资金投入研发、生产、销售和服务等环节。互联网大厂虽然资金实力雄厚，但也不是无限制的。造车需要耐心和持久地投入，不能期待短期内就能收回成本和盈利。

百度在自动驾驶手艺方面有着*的优势，其Apollo平台已经在多个都会开展了Robotaxi服务，并与吉祥等车企杀青了互助。然则，当前的市场环境，大部门造车新势力也面临着盈利难题，资金压力伟大。转变为手艺提供商，说明百度可能更愿意专注于自己的焦点优势，即人工智能手艺，而不是涉足整车制造领域。

三是供应链整合。汽车是由上万个零部件组成的产物，需要确立稳固和高效的供应链系统，保证零部件的质量、数目和实时性。科技公司跨界成为造车新势力，缺乏与传统汽车零部件供应商的互助履历和信托基础，可能会遇到供应链的不稳固和不能控的风险。

苹果公司在消费电子产业链中的强势不言而喻，然则内部蹊径之争、人才流失、互助失败等等，都说明打造一款能够推翻行业和界说智能汽车的产物，光靠一家之力未免太难。因此，苹果可能还在寻找*的解决方案和互助同伴。

四是资诘责题。发改委的允许资质和工信部的认可资质等生产并销售新能源车的所需资质不能或缺，而随着行业“新手期”竣事，厥后者想要获得资质愈发难题。好比，百度放弃自力造车，未尝没有搞不定造车资质的因素。

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总之，纵观跨界而来的巨头们，只管各自的战略思索和市场定位有所差异，然则来自资金、手艺、人才、供应链、互助同伴、市场需求等方面的挑战却大要相似。

那么，小米造车的底气从何而来？

3、投资造硬件，赚钱靠软件？

相对其他互联网大厂，小米、苹果等消费电子巨头在产业链基础方面照样有优势的。

好比，硬件方面，小米有着天真的供应链治理和营销战略。小米在供应链治理方面接纳了代工模式，降低了自身的投入和风险。而在软件方面，小米有着自己的操作系统MIUI、人工智能平台小爱同砚、物联网平台MIoT等，可以为汽车提供智能化、网联化的解决方案。

最主要的是，在汽车产业链上，小米可以通过小米团体、顺为资源、小米产投、小米长江产业基金等机构投资整合众多供应商，确立起完整的智能汽车产业生态。

小米乐成结构汽车产业链上下游，离不开中国汽车产业的积累。2023年1-7月中国新能源乘用车销量442万台，占比天下新能源61%。

现在，中国汽车供应链笼罩了从原质推测整车的各个环节，能够为小米造车提供稳固和高效的配套服务。包罗“缺芯”问题，海内供应链也可以知足大部门需求。

总之，基于中国汽车供应链，造车的硬件难题可以解决，小米需要思索的问题主要是怎么盈利。

造车“烧钱”，亏损难题始终是摆在造车新势力们眼前的*难关。

作为*梯队，“蔚小理零哪”中除了理想由于今年上半年销量较好盈利情形不错，其他几家都谋划压力都不小，跨界而来的恒大汽车两年亏840亿元更是一度成为热议话题。

盈利难的背后，是“贵电缺芯”的产业现状。芯片、电池等焦点零部件的供应主要、成本上涨等问题，影响了供应链的稳固。

众所周知，在智能手机营业上，小米的硬件利润向来不高，小米团体首创人、董事长雷军更是答应过手机利润率不会跨越5%。因此，小米的打法异常互联网化——“卖硬件靠软件赚钱”。

然则，这套逻辑在智能汽车领域是否奏效还很难说。

汽车是一个高价值、长周期的产物，而手机则是一个低价值、高频次、短周期的产物。用户对手机的更新换代有更强的需求和动力，也更容易接受软件的订阅和付费。而对汽车，用户对硬件付费的习惯加倍根深蒂固，软件产物消费的心智还需要培育。

小米能否在智能网联化趋势下，通过生态和软件服务打造有竞争力的电动汽车，另有待探索和验证。

4、结语

无论若何，从产业链整合和资金情形来看，小米为量产电动汽车已经做好了准备。

8月29日，的业绩交流会上，小米团体总裁卢伟冰示意，小米是抱着未来进入全球前五的目的来做汽车的耐久结构，做全栈自研，还自建了汽车工厂，以是现金流的投入要比披露的数字还要更高。而住手2023年6月30日，小米团体的现金资源总额到达了1132亿元。

同时，这么多年智能手机、智能家居的品牌运营，已经为小米打下了品牌影响力和用户心智的基础。品牌现有的生态链和用户群，与智能汽车高度重合。*电动汽车定位“年轻人的*轿跑”，可以充实行展小米生态的用户优势。

然则，真正跑入新能源汽车赛道后，小米要找到一条销量和利润双赢的蹊径，才气在行业的“持久战”中一起跑下去，并伺机超车。