狮子金融

不得不说，小米SU7是一款自带明星光环的车子。

人才团队都是业内精兵强将，曾卖力过极氪架构研发的胡峥楠、介入过北汽极狐阿尔法T生产的黄振宇等，现在都是小米造车生力军。

供应链供应上，也遇上了新能源汽车产业走向成熟的好时刻，挥一挥手，就能让大量供应商追随。

叠加小米“供应链治理大师”的能力，SU7刚一亮相，各路人士的期待值就不停拉高，甚至最先理想在小米汽车的公布会上，雷军又讲起他连夜说服高管的故事……

但更多的人，看到30万纯电轿跑的定位（听说），吐露出的是“不明晰”“不认同”“不开心”。

好比，资源市场对其明年的销量预期，就不是很高：若是售价低于30万，2024年出货量预估是5-6万部；售价低于25万的话，出货量会向上修正。

市场的消极情绪不无原理，纯电轿车存在空间狭窄的自然劣势，在新能源SUV的频仍降价下，性价比越来越低；与此同时，中大型轿跑这一细分市场的容量逼仄，青出于蓝的难度很大。

但明知山有虎，还偏向虎山行，也不是一家理性公司的所作所为。小米选择从C级纯电轿跑切入，或许一最先也没有跑量的计划。

“坐小板凳”的轿跑，敌不外廉价大碗的SUV

身高跨越1米8的人坐进小米汽车后排，有可能会顶到头。

小米SU7定位中大型纯电轿跑，而纯电轿车后排空间狭窄的问题，一直是消费者关注的焦点。

与小米SU7车身高度最靠近的纯电轿车，是哪吒S——在试驾者的口中，其“第二排座椅靠背可以小幅调整，但1米8以上的年迈会顶头”。

现实上，每一辆纯电轿车都逃不掉后排空间的难题：电动车的底盘有厚重的电池组，SUV可以通过降低底盘来腾挪车内纵向空间，底盘自然较低的轿车就只能压缩乘员舱空间了。

云云一来，纯电轿车后排往往会给人带来“坐小板凳”的糟糕体验。

固然，伶俐的车企们也在探索解决之道，好比接纳全景天幕，在视觉上留出更多的车内头部空间。但大玻璃的天窗并不隔热，原本搭车人只是“坐小板凳”，现在还要“被烫头”，车主们大失所望。

也有车企做出了适用性的创新，好比小鹏P7降低电池厚度，保时捷Taycan则从电池摆放结构上下手，但就现在效果来看，这些改动对内部纵向空间的孝顺仍然有限。

这导致现在海内纯电轿车市场，紧凑型（主要面向网约车）、小型和微型轿车占了大头，而家用中型及以上的车子，除了Model 3和比亚迪汉销量不错外，其他均回响平平。

回到小米汽车上，原理也是类似的：轿跑做得再漂亮，坐着不恬静，也很难让车主们上头。

现在小米SU7接纳了上述何种改善计谋，尚未可知。从已宣布数据看，其轴距照样可圈可点的，这一定水平上可以提升车内空间的恬静度。

然而，纯电轿车面临的不止是空间挑战，尚有SUV的价钱打击。

燃油车时代，愿意买轿车的人不在少数，究竟生产一台SUV的成本要比轿车高10%-15%左右，同级其余轿车售价通常比SUV廉价。

更况且，拿捏了海内消费者钟爱大车的心理，SUV经常泛起“情绪溢价”。以宝马3系列轿车和SUV为例，海内起售价差为10万元，而在美国市场，二者价差仅有1.7万元。

但到了新能源时代，海内电动车赛道如火如荼，车企们自动把SUV的价钱打了下来，以快速俘获消费者的欢心，完成赛马圈地。

这导致纯电轿车的价钱优势逐渐被“抹平”，如Model Y经由一再降价，与Model 3的起售价差仅剩2500元；岚图甚至将2023改款的SUV车型，降到与轿车同价。

乘坐恬静度不高、性价比也滑落，新能源纯电轿车的市场份额从2021Q1的77%下滑至2023Q3的61%，且销量增速低于整体纯电销量增速。

这意味着，小米SU7感动消费者的客观难度会加大。此外，作为新品牌的*车，SU7想要放量，也要履历一些磨练。

通常来说，新品牌*车由于缺乏履历积累，往往会泛起产物设计或质量控制的问题，以理想为例，理想ONE车主所吐槽的“增程器振动噪音大”的问题，到了L9车型就有所缓解。

也因此，无论是蔚小理照样传统车企新能源品牌极氪，*车的首年销量均不到6万，大规模放量，往往发生在迭代之后，如理想L9首年销量突破了10万辆。

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固然，现在的小米资金更足够，造车团队的履历也更厚实，纷歧定会重走老玩家们踩过的坑，“出道即*”也并非没有可能。

但纵然在用户那里爆了，产能供应是否会掉链子，也需要打一个问号，究竟Model 3的“产能地狱”，现在仍在行业里重演。

总的来看，小米*款车想要走量，所受到的客观限制条件并不少。但切换另一个角度想，小米或许基本志不在此。

相比卖更多车，小米或许更想立身牌

“需要中型SUV，许多米粉都长大立室了，需要一台偏家用的车。”

这是在被问到“若是小米造车，你希望是什么样的？”时，米粉的回覆。

可首秀一出来，定位的不是SUV，而是C级轿跑，争议声此起彼伏。

要知道，BBA的56E三款车型，耐久占有了C级车的半壁山河。在消费者眼里，买C级轿车选豪华品牌，险些已成为固有的认知。

多年来，不乏新能源挑战者试图入场分一杯羹，而且打的照样“大打小”错位竞争：产物定位C级轿车，价钱却向B级车区间看齐。好比零跑C01，起售价仅需19.38万元。

但效果不尽人意，可以看到，仅有比亚迪汉跑了出来，销量占C级新能源车的56%；其他新能源轿车加起来，平均月销量只有1.5万辆。

但更要害的是，哪怕加上比亚迪，C级车型整体销量占比仍不到4%，年销量在9万左右。

比亚迪汉能跑通，一方面是性价比；另一方面，在于插混版本和空间造型，适合家用出行场景，拓宽了受众。

如上文所说，小米SU7为了突出轿跑气概，车身高度不高，显著不是比亚迪一派的作风，而是纯纯的性能派。

而这一类车，并非民众的心头好，以小鹏P7为例，其90后用户占比达50％以上，未婚用户占比到达44％，显著不讨家用群体欢心，一大缘故原由就在于车主以为“小鹏P7直接放弃了后排”。

可以看到，当下新能源轿跑市场中，仅有Model 3和极氪001杀青过“月销过万”的成就。

但谋划造车大计2年之久的小米，也不能能没发现定位上的瑕疵，其之以是迎难而上，可能不是为了跑量，而是意在把品牌先立起来。

究竟新品牌*款车主打性能、树形象，也算是行业的老例。好比，特斯拉的*款车，就是跑车；极氪前期部署的车型，也是猎装轿跑。

更况且，当下中低端走量领域，挤满了比亚迪、长安深蓝和祥瑞银河等实力老玩家，后入局的小米，上来就定位该领域，无论规模效应、订价，照样产能释放，都很难卷得过。

相反，在高一级的市场，把设置拉满，再公布一个超预期的价钱，既避开了基础级其余内卷红海，又树立了高级别市场的“性价比”调性。

究竟小米手机当初从红海中杀出一条血路，就是造了一款有性价比的旗舰——1999元的小米1。

当下新能源供应链加倍成熟，小米只要舍得堆料，也很容易拉满设置。一旦价钱到位，已经可以想象，小米汽车公布会将重现小米手机1代的场景。

而基于*款轿跑树立的口碑，后续就可以推出放量车型了。有纪要透露，小米事实上准备了两款车，第二款就是SUV。

固然，预设推演很完满，但现实并非坦途。

一方面，用轿跑来打口碑，极其磨练产物力，好比蔚来总裁秦力洪谈及ET7销量时曾说道：“对于ET7（C级豪华轿车）而言，去年上市时在品控的细节上没有做*，以是口碑有颠簸。”

另一方面，C级新能源轿车竞争已经拥挤起来。今年的广州车展，BBA以及阿维塔、智界等，都带来了5米长、3米轴距的中大型轿车。

而且大多都走的“设置拉满，订价激进”计谋。好比，智界S7预售起售价25.8万起售价，直接将竞争局限拉到了Model 3等的竞争区间。

据余承东透露：“这个订价，我们内部吵得很凶，团体内部也对成本举行了频频测算，现在四款车型订价都是亏损的。”

现在，小米SU7的订价，还在犹豫中。有靠近小米的人士对媒体说道，“小米汽车的造价成本并不低，即便保持1%的整车利润率，订价也得在20万上下。现在小米汽车的订价是在赔本若干水平的考量下，倘佯不定。”

不知道，雷总是否会再次连夜说服高管，把小米SU7的价钱，打到公布会现场让粉丝尖叫半分钟的水平。

小米*款车定位“吃力不讨好”的中大型纯电轿跑，在意料之外，也在情理之中。

究竟在商业天下，“一口吃成胖子”的故事往往是鬼故事，更况且是造车这个行当。

正如雷军所说的：“汽车行业庞漂亮之高、投入之大、周期之长、容错率之低，现在业内的主流选手比我们早出发至少6年，作为一个厥后者，我们必须保持谦逊，保持敬畏，全力追赶，才气胜出。”

对于这场赌上一切的战争，他做的是打耐久战的准备，SU7可能只是小米汽车的一个最先。